Значение рек в истории Русского государства трудно переоценить. Они играли важнейшую роль в хозяйстве славян: по ним добирались до соседних поселений, сплавляли лес, перевозили жито и сено, в реках ловили рыбу. Пользуясь водными путями славяне торговали или воевали с Причерноморьем, Балтикой, Волжской Булгарией и Прикаспием. Бассейны крупных рек фактически не были изолированы, ибо суда нетрудно было перетаскивать через водоразделы по волокам. Сами же реки, включая даже относительно небольшие притоки, протекали средь лесных массивов и имели более благоприятный водный режим, чем ныне. К обмелению привела начавшаяся в XVIII в. бессистемная вырубка лесов по берегам. С появлением торгового обмена и разделения труда реки стали крупнейшими торговыми путями, Удачно расположенные на них поселения обрастали ремесленными посадами, постепенно превращаясь в города. Такова была, в частности, история возникновения градов по Десне – Чернигова, Дебряньска, Вщижа, Трубеча. Сама Десна являла собой одновременно одно из ответвлений пути «из Варяг в Греки» и часть более древнего Волго-Окско-Деснинско-Днепровского пути, связывавшего Волжскую Булгарию и Северо-Восточную Русь с Южной Русью и Византией. Частью последнего торгового пути была и Ока с её крупными притоками.
В свете этого не должно удивлять, что именно на археологических источниках Подесенья и Поочья должны основываться наши знания о средневековом судостроении в Юго-Восточной Руси. Если судостроению Северо-Западной Руси посвящены десятки заметок, статей и фундаментальная монография [1, 4, 5, 6, 10, 13, 23], то для Юго-Востока Руси, как правило, описаны в кратких публикациях лишь отдельные находки.
Создание водных средств передвижения ведет историю с каменного века. Одним из древнейших таких средств изученных археологами в Европе был челн-однодеревка из Пессе (Нидерланды), датированный лабораторией Гронинген в пределах 6315 ± 275 лет (неолит). Недавно почти каждый челн, найденный в том или ином регионе традиционно пытались отнести к этому периоду, а словосочетание «неолитический челн-однодеревка» стало заезженным штампом в лекциях и музейных экскурсиях. И лишь получение абсолютных дат позволило существенно изменить устоявшиеся представления. Оказалось, что среди челнов-однодеревок Восточной Европы к эпохе неолита-бронзы можно достаточно уверенно отнести лишь несколько находок. Во-первых это своеобразные долбленые суда, найденные и поднятые на Дону близ с. Щучье Воронежской обл. в 1954 и 1956 гг. [2, 3]. Лодки длиной 7,5 м и 6,23 м выдолблены из стволов дуба каменными топорами. С внутренней части бортов имеются парные отверстия в которых крепились сиденья для гребцов. Горизонтальные парные деревянные петли по бокам носа и кормы в одном случае и вертикальные одиночные в носовой и кормовой частях в другом предназначались для перемещения лодки по мелководью, волоком, для вытаскивания на берег. Имеются сведения, что радиоуглеродная дата более 4000 лет получена и для третьей донской находки, сделанной под Коротояком в 1993 г. [12]. Наконец, к древнейшему периоду отнесен примитивный челн, найденный в 1953 г. на высохшем оз. Сарнат в Латвии археологом Л.В. Ванкиной (3800 лет) [25, 26, 27]. Под сомнением неолитическая датировка «ладожского» челна, обнаруженного у д. Коровкино летом 1878 г. А.А. Иностранцевым [9, 26, 27]. Знаменитый Сабатиновский челн (Центральный военно-морской музей, № 30587) из ствола 360-летнего дуба, поднятый со дня Южного Буга экспедицией под руководством Р.А. Орбели в 1937 г. [19], имеет, как выяснилось, возраст не 3000 (бронзовый век), а менее 600 лет (средневековье) [18]. Сходная датировка (600 ± 70 лет) получена для Днестровского челна [17]. Серединой XIII в. датирована по 14С ладья, поднятая нами на окраине летописного Вщижа. Долбленый челн из Днепра (о. Хортица), поднятый в 1984 г. тем же методом датирован 1395-1475 гг. н.э. Еще один челн, поднятый там же позднее, датирован XI-XII вв. [33, 34, 35]. Такая группировка дат заставляет задуматься о точности сделанных «на глазок» датировок других судов, не прошедших пока радиоуглеродную проверку. По видимому, большая их часть должна быть отнесена к периоду от раннего до позднего средневековья. Об этом косвенно свидетельствует и определенная типологическая близость, о чем мы ещё будем говорить.
Перейдем к краткому освещению имеющихся археологических источников по судостроению, полученных в бассейнах Десны и Оки. Все они относятся к категории случайных находок. В Подесенье и Посеймье, с учетом утраченных, нами учтено 8 таких находок. Первая находка древнего судна на Десне относится к августу 1939 г., когда близ Брянска местными жителями были выявлены остатки долбленого челна на дне реки. К сожалению, повторный поиск под руководством Р.А. Орбели не увенчался успехом. Сказать что-либо о датировке судна невозможно.
Следующая находка была сделана только в 1960 г. при обвале правого берега Десны у с. Друцкое (25 км ниже Чернигова по Десне). Черниговский челн был выдолблен из цельного дубового ствола. Длина судна составляла около 13,5 м (сохранилось 12,7 м), ширина достигала 1 м, высота бортов – до 0,85 м. Носовая часть судна заострена, кормовая – скруглена, причем в верхней части кормы имелась широкая площадка 0,6 х 0,8 м, вокруг которой борт возвышался еще почти на 0,07 м – вероятно, место для рулевого. В носовой и кормовой части челна были сохранены две перегородки, увеличивавшие прочность конструкции. Вдоль бортов у их края были прорезаны отверстия округлой и подпрямоугольной формы, предназначавшиеся для крепления веревочных уключин и такелажа. Челн мог перевозить до 15 человек и груз. Датировка судна по 14С дала результат 300 ± 60 лет, т.е. судно относится к позднему средневековью (XVI-XVII вв.). Челн реставрирован и экспонируется в Черниговском историческом музее [7, 20, наши наблюдения]. Ближайшая аналогия Черниговскому челну – моноксил из под о. Хортица X-XI вв. длиной более 10 м, в котором, правда, оставлены не 2, а 3 переборки [35].
В сентябре 1967 г. во время раскопок праславянского могильника у с. Хотяновка (недалеко от впадения Десны в Днепр) был обнаружен третий на Десне долбленый челн, затопленный и занесенный песком у правого берега реки. Он был также изготовлен из цельного дубового (по другим сведениям – ивового, см.:[20: с.15]) ствола, имел длину 8,24 м и ширину 0,6–0,7 м. Носовая часть (около 2,3 м) была отделена от остального объема судна перегородкой, имевшей толщину от 5 (вверху) до 1 см. (внизу). Высота и ширина судна составляли по 0,7 м, нос и корма имеют в нижней части подзоры до 2 м протяженностью и высотой до 0,23 м. Толщина бортов составляла до 5 см, днища до 10 см. Руководившему расчисткой челна Д.Я.Телегину не удалось извлечь ветхое судно, оно распалось. Несмотря на то, что радиоуглеродная датировка отсутствует, о вероятном раннесредневековом времени постройки судна свидетельствуют найденные в грунте, перекрывавшем судно, 9 обломков зарубинецкой кухонной керамики [14, 27]. Очень похожие на Хотяновский челн узкие, обтекаемые раннесредневековые однодеревки – одна фрагментированная и две целые (длиной 8,33 и 9,8 м) найдены в Микульчице (Чехия).
Еще одна находка, напоминающая по конструкции предыдущий челн, была в 1970-х гг. сделана у д. Удолье Трубчевского р-на Брянской обл. В настоящее время в Трубчевском краеведческом музее сохраняется только фрагмент челна (вероятно носовая часть). Как и предыдущие, челн выдолблен также из цельного дубового ствола. Длина сохранившейся части 3,13 м, максимальная ширина 0,71 м, ширина в верхней части между загибающимися внутрь бортами 0,42 м, высота борта – 0,57 м. Не исключено, что полная длина судна превышала 6-7 м. Толщина бортов и днища в среднем 6 см. На внутренней поверхности видны следы работы железным теслом. По устным сообщениям археологов О.А. Щегловой и В.А. Падина радиоуглеродный анализ датировал челн XVI-XVII вв.
Последняя находка сделана в 2001 г. в обрыве правого берега Десны за посадом летописного города Вщиж в Жуковском р-не Брянской обл. Конструкция этого судна наиболее сложная среди исследованных на территории Юго-Восточной Руси. Длина сохранившейся части судна – 8,8 м, корма и левый борт утрачены. Ладья выдолблена, как и предыдущие, из цельного ствола дуба диаметром около 1 м. Внутренняя поверхность обожжена. Борта на основном протяжении разведены и укреплены гнутыми дубовыми же шпангоутами сечением 0,1 х 0,06 м. Шпангоуты составные, каждый из двух полушпангоутов, крепившихся к бортам в верхней части парой деревянных нагелей, входивших в парные сквозные отверстия в бортах с каждой стороны. Меж собой дуги соединялись над днищем также парой деревянных нагелей, не входивших в днище. Их диаметр 3-3,5 см. Шпангоут I установлен в 1,8 м от носа. Максимальная ширина судна в этой части достигала 0,8 м, а ширина между бортами – 0,6 м. За I шпангоутом борта разведены: сначала вертикальны, а затем – наклонены вовне. Шпангоут II располагался в 2 м от первого. Шпангоут III (I мидель-шпангоут) располагался в 2 м от II-го, ширина бортов здесь 1,25 м (максимум). Шпангоут IV (II мидель-шпангоут) стоял в 0,5 м от III-го и не отличался по форме и размерам. Вероятно, не сохранились шпангоуты V и VI, аналогичные II и I, а полная длина ладьи была равна примерно 12 м. Днище в носовой части заострено, на остальной протяженности – округлое. Борта загибаются внутрь в носовой части, а в центральной – выпрямлены и раздвинуты. Толщина бортов и днища в средней части судна составляла до 4-5 см, у I шпангоута 8-14 см. Высота судна – 0,7-0,8 м, носовая часть слегка приподнята. Под кромкой борта просверлен ряд отверстий диаметром 3-4 см. на расстоянии 1-1,2 м друг от друга в зоне разведенных бортов (их прослежено 4) – крепления уключин. Экстраполируя данные можно говорить о 6 парах гребцов. Между I и II шпангоутами расположены два прямоугольных отверстия 5 х 3 см, а в носовой части 6 круглых отверстий, просверленных как перпендикулярно борту, так и под углом, и видимо предназначенных для крепления уключины рулевого весла (оно переставлялось с кормы на нос) и такелажа. Между мидель-шпангоутами изнутри вбиты в борт в вертикальный ряд 3 гвоздя с Т-образными шляпками, которые могли участвовать в креплении мачты и такелажа. Ровными вертикальными рядами (14 рядов на сохранившейся части судна) через 0,4-0,5 м снаружи вбиты дубовые «гвозди-сторожки», по 4 в ряду (через 18-20 см) для контроля толщины стенок при выдалбливании. Судно могло нести на борту 14-16 человек (включая 12 гребцов, кормчего и впередсмотрящего) и значительный груз. Радиоуглеродный анализ в лаборатории ИИМК РАН дал возраст 750 + 20 лет (Ле-6313), т.е. 1247-1279 гг. н.э. [8, 30, 31, 32, наши наблюдения]. Находка смонтирована авторами и экспонируется в Брянском краеведческом музее.
Отдельного внимания заслуживают остатки древних судов с крупнейшего притока Десны – Сейма, публикуемые впервые. Их три. Две сделаны близ с. Мальцево (Маслово) в Октябрьском р-не Курской области. Первый Сеймский челн, найденный в 1950-х гг., представлял собой крупный фрагмент корытообразной кормовой части долбленого судна, изготовленного из расчлененной вдоль дубовой колоды. Длина фрагмента около 1,2 м, ширина около 0,8 м, высота до 0,45 м. Толщина бортов и днища 3-4 см, оконечность более массивна. В 1980-х гг. обломок хранился в фондах Курского государственного краеведческого музея. Второй Сеймский челн выставлен в археологическом разделе экспозиции того же музея. Обнаружен он был А. и И. Кириченко в обвале правого берега Сейма в 1964 г. Длина его сохранившейся части 3,88 м, утрачены нос и часть правого борта. Изготовление шло в несколько этапов. После расчленения дубовой колоды на две половины, по заранее прорубленной с обеих сторон канавке, вырубался средний отсек, затем носовой и кормовой. Оставленные внутри корпуса переборки толщиной 0,1 м, расположенные в 1 и 2,9 м от кормы, делали судно прочнее. Высота составляет лишь 0,3 м, ширина – до 0,75 м, толщина бортов и днища – 1-3 см.
Традиционная неолитическая датировка курских челнов, несмотря на расположенную неподалеку от места находки неолитическую стоянку, как и отнесение их к раннему железному веку (в современной экспозиции), представляются нам необоснованными. Наиболее вероятно, что челны относятся к средневековью, скорее всего – к XIV-XVII вв., в пользу этого свидетельствуют и некоторые конструктивные аналогии, на которых мы остановимся позднее. К сожалению, получить образцы для радиоуглеродного анализа от Курского музея не удалось.
Третий Сеймский челн поднят в 2002 г. со дна Сейма у с. Капыстичи. Мы даем лишь предварительные сведения об этой находке. Челн невелик, имеет две переборки и напоминает Ладожский челн. Датировка судна неясна [сообщение Г.Ю. Стародубцева].
Перейдем к рассмотрению древних судов из Окского бассейна. В настоящее время их известно, с учетом утраченных, девять.
Первый окский челн был обнаружен в 1936 г. на правом берегу недалеко от с. Половское Спасского р-на Рязанской обл. местными жителями. Техника изготовления не отличалась от Сеймских челнов: 1-й Окский челн сделан из продольно расчлененной дубовой колоды, в которой вырублены три отсека, разделенные оставленными для прочности переборками. Реконструируемая длина – 5,9 м сохранившаяся – 5,5 м, ширина между бортами – до 0,6 м, высота бортов до 0,5 м, а их толщина 4-5 см. Нос заострен, корма закруглена, в верхней части бортов имеются подпрямоугольные отверстия, вероятно для веревочных уключин. Челн мог брать на борт 3-4 человек и небольшой груз. В экспозиции Рязанского историко-архитектурного музея-заповедника судно датировано ранним железным веком, однако нам представляется более вероятной его средневековая датировка [15, 16, 27, наши наблюдения].
Второй челн найден бакенщиком Юхановым в 1951 г. на Оке у д. Острая Лука, в районе древнего перевоза. Техника изготовления челна и материал точно такие же, как и у 1-го Окского и 2-го Сеймского, причем последний, видимо, являл собой практически полную аналогию. Длина около 7 м. Высота бортов 0,42-0,48 м. Ширина между бортами достигает 0,86 м, наружный охват – 1,26 м. В бортах у перегородок имеются отверстия для веревочных уключин. Датировка судна, скорее всего, развитое или позднее средневековье (XV-XVIII вв.), хотя радиоуглеродное датирование не проводилось [15, 16, 27].
Третий Окский челн был обнаружен в 1958 г. у впадения в Оку реки Прони, четвертый был позднее извлечен с глубины 3 м в районе стоянки Добрынин остров, пятый подняли в середине 1970-х гг. рыбаки у с. Тырново Шиловского района Рязанской области, шестой нашли крестьяне у с. Терехово того же района в 1986 г. Все эти находки объединяет с одной стороны их небольшая величина, а с другой – то, что они оказались безвозвратно утраченными для науки [16: с.145].
Седьмой Окский челн был найден на Оке близ г. Серпухов (дату и автора находки установить не удалось) и экспонируется в музее «Троицкий собор» на территории Серпуховского кремля. Долбленка, изготовленная из цельного дубового ствола датирована 1722-1782 гг. по 14С [21]. Длина челна 5,5 м, ширина до 0,75 м, высота 0,6 м, носовая часть заострена в снизу и с боков, кормовая срезана почти вертикально, её толщина около 0,1 м, тогда как толщина бортов и дна в среднем – 4-5 см. Края бортов слегка загнуты внутрь, повторяя естественную кривизну ствола. В верхней части носа – небольшая площадка для укладки якоря. Борта имеют повреждения – правый ближе к корме, левый – к носовой части. Корма треснула в верхней части. Серпуховской челн весьма напоминает Трубчевский и, одновременно, довольно близок по своей конструкции к Сабатиновскому, хотя имеет меньшие размеры.
Восьмой челн был найден А. Гуськовым и поднят археологом Ю. Екимовым и директором Алексинского музея В. Ефремовым 22.07.2003 в Бунырево у пансионата «Шахтер», неподалеку от устья р. Вашаны (Алексинский р-н Тульской обл.). Челн еще не отреставрирован и пока хранится в подвале Алексинского музея, однако благодаря любезности сотрудников мы смогли произвести его краткий предварительный осмотр (не заменяющий детального исследования находки). Челн изготовлен из ствола дерева с мягкой древесиной. Корпус распался на части, общая длина сохранившейся части составляет 6,5 м, ширина и высота – около 0,7 м, сечение корпуса округлое, борта и днище очень толстые – до 10 см. По словам сотрудников музея, находка датирована X-XI вв. по найденному в челне четырехгранному «бронебойному» наконечнику стрелы.
Девятый челн поднят О.Л. Прошкиным и исследован им в 2003 г. у г. Таруса. После изучения судно было повторно затоплено для лучшей сохранности.
Таким образом, нами приведены данные о 17 находках древних кораблей на территории Юго-Восточной Руси (в пределах бассейнов Оки и Десны), 10 из которых в том или ином виде сохранились в музейных экспозициях и фондах. Основные сведения о конструкции перечисленных древних судов кратко изложены в Таблице 1.
Рассмотрим особенности технологии изготовления судов-однодеревок, встреченных в Поочье и Подесенье. Начальный этап изготовления был практически во всех случаях сходен: срубали огромное дерево (обычно дуб, гораздо реже – мягкие породы) и изготавливали из него колоду – основу корпуса будущего судна. Далее, в зависимости от избранного типа судна, колоду использовали целиком, стесывая одну из её поверхностей (будущий верх судна), либо «разделывали» клиньями вдоль, на две части, каждая из которых становилась самостоятельной заготовкой. В первом случае водоизмещение судна было, как правило, больше, борта выше. Во втором – судно получалось с невысокими бортами, и в большей степени плоскодонным. Описанный в литературе способ изготовления колоды с помощью создания искусственного дупла в живом дереве с помощью клиньев и распорок крайне сомнителен уже потому, что должен был занимать не один год, а то и десятилетия.
Отсеки или же вся полость будущего судна выдалбливались, выбирались железным инструментом (топоры, тесла). Упоминающаяся методика выжигания в колоде отсеков будущего челна [20:с.14] вызывает обоснованные сомнения: с одной стороны имеющийся археологический материал эту технологию не подтверждает, а с другой стороны использование железного инструмента, безусловно, позволяло работать точнее и эффективнее, нежели огневым способом. В большинстве случаев непосредственно после выдалбливания и спуска на воду следовало оснащение судна – крепление уключин, якоря, а в случае, когда предполагалось ходить под парусом – установка мачты и такелажа.
В ряде случаев спуску на воду и оснащению предшествовало разведение бортов. Оно становилось возможным только в том случае, если корпус выдалбливался целиком, без разделения на отсеки монолитными переборками. Для этого корпус изнутри заливали водой и держали в таком состоянии примерно неделю, после чего вдоль корпуса раскладывали огонь. Дерево упревало и временно становилось достаточно гибким. Борта разводили, устанавливая упругие деревянные шпангоуты. Это одновременно решало две проблемы: увеличение водоизмещения судна и повышение надежности конструкции.
Исключительное преобладание однодеревных конструкций во многом определил характер гидросети Русской равнины: мелководность притоков, многоводье озер, пороги (они имеются даже на притоке Десны – Судости, не говоря уже о таких исполинских водных артериях, как Днепр), частые волоки на порогах и водоразделах. Пороги и волоки не позволяли древним корабелам ощутимо увеличить размеры судов. Частые сплав по течению и принцип использования судов в течение одной навигации, а порой и на один рейс также наложили свой отпечаток на конструкцию корпуса. Строившиеся в верховьях сплавные суда по прибытии в пункт назначения часто продавались на слом.
Что касается набойных лодей и насадов (судов с более высокими бортами, наращенными несколькими досками – в первом случае внакрой, во втором – вгладь) традиционно считавшихся преемницами долбленого челна [28, 29], археологических свидетельств их широкого применения в юго-восточной Руси пока нет. Считалось, что нарастить борта челна обшивкой позволили шпангоуты, появившиеся на Руси с X в. Однако ладейные шпангоуты из Ростова имели длину свыше 2,5 метров [13] и были предназначены для судна с клинкерной обшивкой, сходного с кораблями викингов («заморские ладьи» из летописей и «Русской правды»). Длина же шпангоутов Вщижской ладьи свидетельствует о том, что насад или набой в этом случае не предусматривались.
Большая часть рассмотренных выше судов является явно бытовыми челнами для перевозки небольших грузов, рыбной ловли, переправы и т.п. Некоторые же вполне можно отнести к категории крупных для своего времени речных кораблей. Такие моноксилы были универсальными судами, пригодными, в зависимости от оснастки, для торговли и войны, для морского и речного сообщения. Где же располагалась основная область постройки монокислов, ходивших по Днепру и Черному (Русскому) морю до Константинополя и далее? Император Константин Багрянородный указывает в главе 9 книги «Об управлении империей»: «Славяне же, их пактиоты, а именно: кривитеины, лендзанины и прочие славинии – рубят в своих горах моноксилы во время зимы и, снарядив их, с наступлением весны, когда растает лед, вводят в находящиеся по соседству водоемы. Так как эти <водоемы> впадают в реку Днепр, то и они из тамошних <мест> входят в эту самую реку и отправляются в Киову. Их вытаскивают и продают росам. Росы же, купив одни эти долбленки и разобрав свои старые моноксилы, переносят с тех на эти весла, уключины и прочее убранство... снаряжают их» [11]. Из текста можно понять, что вырубка моноксилов осуществлялась на огромных пространствах лесной зоны, ибо «кривитеины» (кривичи) – обитатели верховьев Днепра и Десны, лендзанины (ляхи, поляки) – жители запада Руси, а под славиниями подразумеваются, видимо, иные зависимые от русов племенные союзы. В район изготовления монокислов, таким образом, попадает верхнее Поднепровье и верхнее Подесенье, лежащие к северу от лесостепи. В землях же вятичей по Оке строительство моноксилов для днепровских навигаций менее вероятно, ибо для прохода в бассейн Днепра недооснащенным судам необходимо было бы преодолевать волоки и двигаться на начальных этапах пути против течения.
Попробуем классифицировать средневековые суда юго-восточной Руси, основываясь на рассмотренном материале (Таблица 2).. П.Е. Сорокин справедливо констатирует различия в археологических материалах и в судовой терминологии в различных частях древнерусской территории, ставя, таким образом, под сомнение существование в ее пределах единой судостроительной традиции. По его мнению основным типом судов на юге, использовавшимся как для речного, так и для морского плавания, были суда, построенные на основе простых однодеревок. На севере же использовались дощатые клинкерные суда, однодеревки с расширенными бортами, комбинированные суда, а также технологии сшивания конструкций обшивки и конопатки, не характерные для юга Руси. Северный вариант вобрал в себя опыт автохтонного финского населения и развивался под влиянием балтийской судостроительной традиции. Южный вариант сохранял древнеславянские черты [24, С.108-109]. Поэтому не удивительно, что все типы судов, обнаруженных в бассейнах Десны и Оки изготовлены на однодеревной основе.
Мы можем разделить их на низкобортные (высота борта до 0,5 м) и высокобортные (борта выше 0,6 м) суда. Называть их при этом вслед за Б.П. Фаворовым соответственно «индивидуальными» и «общественными» будет в корне неверно: к примеру, высокобортные Серпуховской и Трубчевский челны явно имели бытовое назначение. Этот признак связан в первую очередь с первым этапом изготовления судна. Все низкобортные челны отнесены нами к бытовым (исполнявшим функции рыболовных и индивидуальных транспортных средств). Среди высокобортных же имеются как бытовые (причем достаточно поздние), так и торгово-военные суда, имевшие удлиненные пропорции, крупные размеры и значительный экипаж (4 и более гребцов в ряд и рулевой). Наконец торгово-военные крупные моноксилы можно подразделить на простые и расширенные. Первые почти не изменялись конструктивно на протяжении тысячелетия, а ко вторым относится пока единственная в своем роде для региона Вщижская находка, отражающая вероятно, влияния северо-западных традиций.
Первоочередные задачи в исследовании и сохранении памятников средневекового судостроения юго-восточной Руси нам представляются следующими: 1) Радиоуглеродное датирование целого ряда памятников, включая оба челна из Рязанского музея-заповедника, челн из Алексина, челны из Курска; 2) Грамотная реставрация и подготовка к экспонированию Алексинского челна; 3) Завершение монтажа и оформления Вщижского челна в зале Брянского музея; 4) Пересмотр и анализ результатов археологических раскопок средневековых памятников региона с целью выявления нераспознанных деталей древних судов из культурных слоев (якоря, заклепки и т.п.); 5) Широкое привлечение сравнительных материалов: как археологических из сопредельных и удаленных регионов, так и этнографических. Поскольку выявление памятников древнего судостроения на дне рек носит случайный характер, планировать такие поиски представляется пока мало реалистичным начинанием, более важно внимательное отношение к сообщениям краеведов и местных жителей о таких находках. Одновременно заметим, что совершенно недопустима пропаганда этой (как и любой другой) части культурного наследия России в том виде, в каком она зачастую ведется современными СМИ (например «Комсомольской правдой»), где вместо сведений о научной и культурной ценности уникальных объектов звучат их оценки в долларах и пожелания сбыть национальное достояние за рубеж.
Литература
1. Алешковский М.Х. Ладья ХI в. из Новгорода // Советская археология, 1969 - №2.
2. Афонюшкин В.А. Древний челн из села Щучье Воронежской области // Труды Воронежского госуниверситета, Т.51, вып.1, Воронеж, 1958, С.81-89.
3. Афонюшкин В.А. Новая находка древнего челна у села Щучье Воронежской области // Труды Воронежского областного краеведческого музея, Воронеж, 1960, С.134-143.
4. Дубровин Г.Е. Взаимодействие судостроительных традиций в средневековом Новгороде // Новгород Великий в истории средневековой Европы (Сб. статей к 70-летию В.Л. Янина). М., 1999.
5. Дубровин Г.Е. Новгородские лодки-однодеревки // Российская археология,1994 - №3, с.177-185.
6. Дубровин Г.Е. Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным // Труды VI Международного Конгресса славянской археологии. Т.2: Славянский средневековый город. М., 1997;
7. Едомаха И.И. Находка ладьи-однодеревки на Десне // СА 1964 - №1, с.339-342.
8. Журавлева Ю.Б., Чубур А.А. Реставрация, реконструкция и экспонирование Вщижской древнерусской ладьи-моноксила // Вестник НСО (Брянский филиал Московского государственного социального университета). Брянск, 2004. С.22-26.
9. Иностранцев А.А. Доисторический человек каменного века побережья Ладожского озера, СПб, 1882.
10. История Северорусского судостроения. СПб, 2001. 404 с.
11. Константин Багрянородный. Об управлении империей (серия Древнейшие источники по истории народов СССР). М.: Наука, 1991.
12. Кулинченко В. Челн // Морской флот, 1997 - № 11, С.35.
13. Леонтьев А.Е. Ладейные шпангоуты X в. из Ростова // История и культура Ростовской земли (Материалы конференции 1993 г.). Ростов, 1994. С.177-178.
14. Максимов Е.В. О контактах населения Центральной Европы с зарубинецкими племенами Среднего Приднепровья // Время великих миграций (Стратум-Плюс, 2000 - № 4), Кишинев.
15. Мельник А.Н. Находки древних челнов-однодеревок на Оке // Изучение памятников судостроения, мореплавания и гидротехники. М., 1991, стр. 6-12.
16. Мельник А.Н. Окские челны // Археологические памятники среднего Поочья, вып.4, Рязань, 1995. С.140-145.
17. Мельник И.К. Находка днестровского челна // Славянские древности (Стратум-Плюс, 2002 - № 5), Кишинев, С.466-474.
18. Окороков А.В. Древнейшие средства передвижения по воде. Калининград, 1994. 217 с.
19. Орбели Р.А. Челн (древняя лодка-однодеревка) // ЭПРОН.-1938.- № 23-25, С.347-357
20. Поляков Г.П. Водные средства передвижения в Верхнем и Среднем Подесенье с древнейших времен до начала ХХ в. // Брянские страницы истории Российского флота. Брянск, 2003, С.13-28.
21. Рудник Г.А., Мосолов А.А. Музей Троицкий собор XVI-XIX вв., г. Серпухов.
22. Семенов С.А., Фаворов Б.П.. К вопросу возникновения русского судостроения // Судостроение, 1980 - № 6. С.55-57.
23. Сорокин П.Е. Водные пути и судостроение на северо-западе Руси в средневековье. СПб, 1997. 208 с.
24. Сорокин П.Е. Судостроительная традиция в Древней Руси // Труды VI Международного конгресса славянской археологии, Т.5: История и культура древних и средневековых славян. М., 1999. С.99-110.
25. Фаворов Б.П. Долбленые челны // Катера и яхты, 1976 - № 5, С.78.
26. Фаворов Б.П. Челны каменного века // Судостроение. Л., 1977 - №1 - С. 61-62.
27. Фаворов Б.П. Конструкция древних долбленых челнов // Судостроение, 1978 - № 6, С.57-59.
28. Фаворов Б.П. Древние набойные челны и лодки // Судостроение, 1979 - № 8. С.61-62.
29. Фаворов Б.П. Развитие конструкции древних лодок // Судостроение, 1981 - № 10. С.62-63.
30. Чубур А.А. Работы на Судости и Верхней Десне // Археологические открытия 2001 года. М., 2002.
31. Чубур А.А. Ладья-однодеревка из летописного Вщижа // Российская археология, 2004 - № 3, С.171-174.
32. Чубур А.А. Древнерусская ладья из летописного Вщижа // Проблемы сохранения исторических городов и объектов историко-культурного наследия Брянской области. Брянск, 2004, С.79-87.
33. Шаповалов Г.И. Работы у острова Хортица // Археологические открытия 1985 года. М., 1987, С.631.
34. Шаповалов Г.И. Древний челн на дне Днепра // Спортсмен-подводник, М., 1986, вып.76, С.45-51.
35. Шаповалов Г.И. Подводные исследования судов X-XI и XIV-XV вв. у о. Хортица // Древности степного Причерноморья и Крыма. Т.2, Запорожье,1991, С.174-179.
Таблица 1. Основные размеры челнов-однодеревок из бассейнов Десны и Оки
| Группа | Наименование челна | габариты | переборки | ||||
| L | B | H | R | к-во | толщина | ||
| высокобортные | Серпуховской | 5,5 | 0,7 | 0,62 | 0,05 | - | - |
| Черниговский | 13,5* | 1 | 0,85 | 0,05 | 2 | 0,2 | |
| Трубчевский | 3,1+ | 0,7 | 0,64 | 0,06 | - | - | |
| Вщижский | 12** | 1,25 | 0,8 | 0,05 | 6 шпангоутов | ||
| Алексинский | 6,5+ | 0,7 | 0,75 | 0,08 | - | - | |
| Хотяновский | 8,2 | 0,7 | 0,75 | 0,05 | 1 | 0,1 | |
| низкобортные | 2-й Окский | 7 | 1 | 0,48 | 0,03 | 2 | 0,1 |
| 2-й Сеймский | 3,9+ | 0,75 | 0,3 | 0,02 | 2 ? | 0,1 | |
| 1-й Окский | 6*** | 0,6 | 0,45 | 0,05 | 2 | до 0,14 | |
| 1-й Сеймский | 1,2+ | 0,8 | 0,45 | 0,04 | ? | ? | |
* - реконструированная длина, сохранилось 12 м.
** - реконструированная длина, сохранилось 8,8 м.
***- реконструированная длина, сохранилось 5,5 м.
Таблица 2. Типология средневековых судов юго-востока Руси по археологическим данным
| однодеревки | |||
| высокобортные | низкобортные | ||
| торгово-военные | бытовые | бытовые | |
| простые | расширенные | Трубчевский Серпуховской |
1 и 2 Окские челны 1 и 2 Курские челны |
| Чернигов, Алексин, Хотяновка | Вщиж | ||
Рис.1. Челны-однодеревки юго-востока Руси (бассейны Десны и Оки). 1 – Черниговский, 2 – Вщижский, 3 – Хотяновский, 4 – Алексинский, 5 – Серпуховской, 6 – Черниговский, 7 – Окский 1-й, 8 – Окский 2-й, 9 – Сеймский 2-й.
Рис. 2. Вщижский челн в процессе реставрации. Вид изнутри.
